上半年销量数据接连出炉，中国高端汽车品牌的处境正呈现出冰火两重天的格局：一边是以极氪、蔚来为代表的民营车企高端品牌量价齐升，一边是阿维塔、智己等国企高端品牌销量低迷。
拥有雄厚资源的国有车企，在新能源汽车这场巨大的产业机遇中，与民营企业的距离越拉越远。在中国品牌第三次高端集体冲锋的当口，会再次走上“屡战屡败”的老路吗？
三次冲锋后 国企已掉队
中国车企的品牌向上之路，是一场跨越近二十年的漫长征程，大致可分为三个阶段。
第一阶段是2010年前后的“高价车型”试探。
自主品牌在低端市场站稳脚跟后，燃起了向上突破的渴望。吉利帝豪EC8、上汽荣威950、长城哈弗H8/H9、东风A9相继问世，顶配车型纷纷突破20万元甚至30万元关口。
不过，彼时自主品牌在核心技术、制造工艺和品牌积淀上尚显稚嫩，产品力撑不起定价，这些车型大多铩羽而归。
吸取教训后，第二阶段转向“独立品牌”探索。2016年，吉利领克和长城WEY两个高端品牌先后发布，凭借准确的产品定位、全新的设计语言与营销策略，在15万至25万元区间站稳了脚跟。
同期，国有车企的高端之路并不顺畅。奇瑞合资成立的观致叫好不叫座，最终于2017年被转卖；内部孵化的星途，销量长期不及领克与WEY，不温不火。
在传统燃油品牌推出高端品牌期间，最早一批新势力品牌，如蔚来、理想悄然入场，日后成为高端市场举足轻重的力量。北汽是国企中最早一批布局高端新能源的品牌，2016年即推出ARCFOX，但仍难与同期崛起的高端新势力品牌相抗衡。
第三阶段是2020年至今的新能源集体冲锋。东风岚图、上汽智己、长安阿维塔、广汽昊铂接连发布，国家队以前所未有的声势扑向电动化赛道。
元股证券:ygzq.hk但在之后的几年，舞台上的C位不属于他们。早前入局的新势力已站稳脚跟，蔚来靠用户服务和换电体系立足，理想以“奶爸车”定位吸引家庭用户。
入局较晚的赛力斯·问界，借助华为迅速崛起；吉利在2021年推出的极氪已经成为高端市场量价齐升的重磅品牌；2024年入场的小米SU7更以一款车创造了现象级热度。
而那些含着金汤匙出生的“国家队高端品牌”，市场表现普遍不及预期。
2026年上半年的销量数据，将这场差距凸显得格外刺眼。
民营阵营中，理想、极氪、小米、问界稳稳占据15万-20万辆的头部量级，形成第一梯队；领克、蔚来处在10万-15万辆区间，规模稳定；规模较低的WEY魏牌也在4万辆以上。
反观国企高端品牌，只有红旗突破10万辆，但红旗的销量严重依赖H5和E-QM5等入门车型，高端市场号召力有限。岚图销量7万余辆，是唯一在销量与产品定价上相对均衡的品牌。
其余选手则集体掉队：智己、星途、阿维塔均在2万至4万辆区间，与民营第二梯队已拉开数倍差距；猛士主力车型M817月销三位数，昊铂已经名存实亡。
从高价车型试水，到推出独立品牌，再到借助新能源东风集体冲锋，中国车企的高端化之路已走过近二十年。这条路上，民营车企逐渐摸索出各自的节奏，国有车企却始终未能打开局面。
“饥饿感”缺失国家队撑不起高端？
大量案例反复表明，国企在塑造高端品牌方面往往竞争力不足。其决策机制、激励机制与用人文化，与高端消费品的市场竞争似乎存在天然错位。
若只归结为一个根本原因，那大概是：国有车企从未置身于“非做成不可”的绝境之中。
蔚来、理想、小米们的处境则截然不同，创始人们押上了个人声誉与大量资金，把造车当作“人生最后一次创业”，而他们也的确经历过数次生死时刻。
这种差异，让人想起姚明在《十三邀》中谈及中美篮球差异时提到的两个关键词：饥饿感与攻击性。
姚明说，国内球员去海外大多抱着学习的心态，而美国球员打球是为了生存，“生存是本能，不需要反复思考。我之所以不用考虑生存，是因为就算NBA打不好，我还能回国打CBA，我永远有退路。”
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他在美国学到的两个词，攻击性与饥饿感，全都与生存绑定。“我第一次近距离体会到这种极致的竞争力量，他们是睚眦必报的竞争心态。没人给兜底，打不出来就丢掉工作、失去收入。”
这段话几乎可以原封不动地用来解释国企与民企在高端市场上的差异。一个有退路，一个必须为了生存而战。
从现有的案例来看，当国有车企的高端品牌陷入困境时，最常见的举措无非两条：一是自降身价，向市场压力妥协；二是抱紧华为大腿，向技术差距妥协。
比如红旗、极狐靠入门级车型撑起销量，品牌定位早已偏离高端化初衷。这条路的代价显而易见：品牌价值被持续稀释，曾经的“高端”不过是一张褪色的标签。
另一种策略是全面引入华为的技术与生态，借“金字招牌”为品牌背书。江淮的尊界、奇瑞的智界、北汽的享界、上汽的尚界，以及广汽启境、东风奕境，要么是自身高端品牌失利后的补救，要么是同步布局的后手。
两条路殊途同归，无论是降价求生还是投靠华为股市行情，本质上都是在承认同一件事：单凭自身实力，尚难撑起高端定位。当“国家队”选手们一次又一次在压力面前选择妥协，那个关于品牌向上的故事，大概已经写好了结局。
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